Федеральное государственное унитарное
предприятие Федеральной таможенной службы

+7 (495) 662-51-61
+7 (495) 662-51-55ф
+7 (495) 662-51-26
107258, г. Москва,
ул. Игральная, д. 1, а/я 7
19.02.2015

 

Елена Григорьевна Бормотова, начальник отдела информационных таможенных технологий Главного управления информационных технологий Федеральной таможенной службы, рассказала корреспонденту Tks.ru о ходе начатого год назад эксперимента по внедрению в морских пунктах пропуска механизма «единого окна».

- Елена Григорьевна, расскажите, пожалуйста, как продвигается работа над созданием «единого окна»?

- ФТС России на протяжении последних лет планомерно занимается работой, направленной на внедрение механизма «единого окна», и определенные результаты уже достигнуты.

Сегодня элементы «единого окна» реализованы в автомобильных пунктах пропуска, что выражено в межведомственном информационном взаимодействии, которое осуществляется в рамках федерального закона от 28 декабря 2010 года № 394-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с передачей полномочий по осуществлению отдельных видов государственного контроля таможенным органам Российской Федерации». В соответствии с этим законом таможенным органам помимо таможенного контроля доверено осуществлять транспортный контроль в полном объеме и документальный ветеринарный, карантинный фитосанитарный и санитарно-карантинный контроль. Таможенник проверяет документы и сведения на товары и транспортные средства и, если у него не вызывают сомнения представленные документы и товары не подлежат фактическому контролю со сторону иных служб, сам принимает решение о пропуске товаров, выполняя функции иных контролирующих органов, что и является одним из принципов «единого окна». Если в отношении товаров требуется проведение фактического контроля специалистами других ведомств, таможенник взаимодействует с коллегами соответствующих служб.

Для обеспечения реализации переданных таможенной службе полномочий были достигнуты договорённости с Ространснадзором, Россельхзознадзором, Роспотребнадзором и Росавтодором об обмене в режиме онлайн сведениями в электронном виде. Когда таможенному инспектору предъявляют, допустим, ветеринарный сертификат, он с использованием автоматизированной информационной системы таможенных органов формирует электронный запрос в автоматизированную систему Россельхознадзора («Аргус»): действительно ли выдавался такой документ, позволяет ли он ввозить заявленный объем, и на основе полученных в ответ электронных сведений принимает решение о ввозе данного товара. Это еще один элемент работы «единого окна», который в автомобильных пунктах пропуска работает третий год достаточно успешно. Та же технология реализуется в железнодорожных пунктах пропуска.

На авиационном транспорте, где ситуация несколько сложнее, поскольку там не такой линейный процесс оформления, сейчас под эгидой Минтранса ведется работа по внедрению международного стандарта е-freight, который соотносится с Рекомендациями ЕК ООН (№ 33, 35) и предусматривает, что иностранный экспортер оформляет электронную авианакладную с компанией, которой он передает на перевозку товар, и практически все транспортные документы изначально могут оформляться в электронном виде.

- А как обстоят дела на морском транспорте?

- Специфика морского вида транспорта состоит в большом количестве участников перевозочного процесса: импортеры, перевозчики, контролирующие органы, морские агенты, сюрвейерские компании, складские предприятия и т.д. Их можно условно разделить на три группы: к первой относятся субъекты, связанные с морской перевозкой товара, - морские компании, перевозчики, судовые агенты, капитан судна; вторая группа - заинтересованное лицо, то есть покупатели - российские импортеры, имеющие подробную информацию о товаре; третья группа - государственные органы, которые проводят контроль. В морском пункте пропуска есть еще такой участник процесса, как администрация морского порта, поскольку существует необходимость проверок с точки зрения безопасности судоходства.

При этом взаимодействие строится не только между государственными органами и участниками ВЭД, но business to business, business to government, government to government, то есть сначала бизнесмены между собой взаимодействуют, потом каждый из них - с государственными органами и еще государственные органы между собой.

Для того чтобы соблюсти баланс интересов бизнеса и государства в морских портах - обеспечить высокую скорость прохождения товаров при их качественном контроле, три года назад ФТС России выступила с инициативой проведения научно-исследовательской работы с целью создания макета (прототипа) портала, позволяющего решить одну из главных задач - обеспечить единое информационное пространство. Ведь всем участникам процесса нужна возможность обмениваться информацией о товаре, судне, а контролирующим органам - проверять, принимать решения и доводить их до заинтересованных лиц. Это предложение было поддержано межведомственной рабочей группой ФТС России и Минтранса, возглавляемой заместителем руководителя ФТС России Р.В. Давыдовым и заместителем министра транспорта РФ В.А. Олерским. Мы приступили к работе, результатом которой стал прототип портала «Морской порт».

- На каких принципах он основан?

- В основу было положено три базовых принципа: 1) концепция единого информационного пространства; 2) концепция «единого окна»; 3) анализ всего процесса: поставки, перевозки товаров, выявление мест взаимодействия участника ВЭД с контролирующими органами и максимальное упрощение этого взаимодействия через «единое окно». Ключевыми моментами являются переход на электронный документооборот и возможность на протяжении всего процесса обработки товаров в морском порту фиксировать его статус в информационной модели на каждом этапе, например, заключен контракт, закуплен товар, оплачен товар, заключен договор морской перевозки и т.д.

- И затем ФТС России начала эксперимент...

- Мы создали модель бизнес-процессов в морском порту: как есть и как должно быть. И нужно было провести апробацию, убедиться, что наши наработки верны и могут внедряться. При этом не обошлось без проблем - организационных (привлечение госорганов и бизнеса к пользованию порталом), правовых (перевод всех документов в электронный вид), технических (объединение в единый информационный ресурс всех участников процесса).

Было выбрано пять объектов пилотной зоны, где с февраля 2014 года запущен этот проект: крупнейший в России транзитный порт Восточный, порт Владивосток, развивающийся и очень перспективный порт Усть-Луга, южные ворота России - порт Новороссийск и на западном направлении - порт Калининград, где оказалось много желающих участвовать в эксперименте. Зарубежные компании привыкли к предварительному информированию и обрадовались, что и здесь, как в крупных европейских портах, появился современный инструмент.

- Почему не участвует в эксперименте порт Санкт-Петербурга?

- Это очень большой порт, а мы осторожно относимся к экспериментам в пунктах пропуска с серьезной нагрузкой. Например, в Новороссийском порту, тоже крупном, участвует только один пост - Юго-восточный. Мы выбирали для эксперимента посты, где есть интересные особенности, чтобы отработать различные варианты, и в то же время не создать чрезмерную дополнительную нагрузку на бизнес.

- И как эта схема работает?

- Идея ФТС России состоит в разделении информационных потоков. Нас иногда критикуют за то, что мы якобы требуем от капитана иностранного корабля подавать информацию. Существующая практика не накладывает конкретных требований на капитана судна, чаще всего электронную информацию о судне подает морской агент. Все иностранные компании имеют морских агентов, с которыми заключили договор. Морской агент - российское предприятие - заблаговременно получает от судовладельца в электронном виде копии коносаментов, деклараций о грузе или иную информацию, которую и подает в созданный прототип портала.

Но, если мы получим сведения только о судне и товаре, а подробных сведений о товаре у нас не будет, мы сможем ускорить процесс обработки в морском порту только отчасти: быстро оформить судно, разрешить выгрузку и все. Чтобы достигнуть большего эффекта, мы должны иметь подробную информацию о товарах, которая есть у импортера, знающего, какой товар к нему должен прибыть.

Всю информацию о товаре, о планируемых сроках поставки, а также ПИТ1 - предварительную информацию о товаре (сведения о количестве товаров, код ТН ВЭД на уровне шести знаков, наименование товаров), необходимую контролирующим органам, представляет импортер.

Например, если в информации морского агента указано «товары народного потребления», то в ПИТ1 должно быть написано конкретно: «обувь для взрослых», «обувь для детей», «продукты питания» и т.п. После регистрации данной информации ей присваивается уникальный идентификационный номер (УИН), который передается морскому агенту. Морской агент формирует и направляет в систему пакет предварительной информации о судне (ПИТ2) с привязкой коносаментов к этому УИН. После этого в нашей системе можно связать между собой ПИТ1 и ПИТ2, и предварительная информация становится полной и достаточной для проведения различных видов государственного контроля.

- Что происходит дальше?

- Таможенный инспектор анализирует поданную информацию, выявляя, какие товары подлежат иным видам госконтроля, какие не подлежат, и принимает предварительное решение: выгрузка разрешена, либо потребуются дополнительные сведения или документы при прибытии, либо потребуется фактический контроль. Чаще всего фактический контроль требуется нашим коллегам из служб карантинного фитосанитарного, ветеринарного и санитарно-карантинного контроля. Операторы морских терминалов видят всю эту цепочку и могут планировать, какие товары убрать в штабель, а какие подать на осмотр, то есть сразу с корабля контейнер выгружают и ставят на смотровую площадку.

Если все контейнеры сначала выгрузить и сложить в штабели, то только на следующий день станет понятно, какой из контейнеров надо предъявлять на осмотр, а это - дополнительные платные грузовые операции. Уменьшить их - это была одна из задач, которые перед нами ставил бизнес, и мы ее решили: создали условия для сокращения грузовых операций, соответственно повысилась рентабельность, уменьшились затраты участников ВЭД.

Пограничники на нашем портале изучают информацию, касающуюся их работы, администрация порта на основании полученной информации планирует сроки судозаходов. Когда погрузка контейнеров завершена и судно вышло из порта, морской агент и судовладелец уже могут подать в наш единый ресурс информацию о выходе корабля и планируемой дате прибытия. Кроме того, на портале администрация порта организует выход комиссии на судно, а раньше приходилось договариваться по телефону, рассылать факсы.

- Участники ВЭД критикуют работу портала: говорит, что продукт сырой, приходится вручную набивать информацию для подачи на портал, в поданную предварительную информацию нельзя внести изменения. В то же время контролирующий орган может это сделать...

- Сейчас мы не имеем полномасштабной системы, а только макет (прототип), поэтому приходится пока набирать текст вручную, хотя крупные компании могут подгружать данные из своих информационных систем. Нет пока и возможности изменить поданную предварительную информацию (ПИ), сохранив за ней тот же УИН.

Если участник ВЭД подал ПИ, в которой сказано, что на судно будет загружено 60 контейнеров, а на следующий день выяснилось, что не 60, а 80 контейнеров, в этом случае нужно подать новую ПИ, а ранее поданная считается недействительной. Но ведь это не проблема: у участника ВЭД сохранился исходный файл, куда надо только внести изменения.

Что касается действий таможенника: инспектор вносит на портал принятое решение, которое направляется заинтересованному лицу и становится доступным другим контролирующим органам. Изменить информацию, присланную участником ВЭД, он не может - технически не имеет такой возможности.

В настоящее время возможности инспектора для анализа ПИ небольшие, полномасштабная система будет интегрирована с ЕАИС таможенных органов. А пока таможенник тоже работает в прототипе портала как в отдельном программном средстве с достаточно ограниченными возможностями, что и нас устраивает не в полной мере.

- Представители бизнеса считают, что слишком много сведений требуется для ПИ.

- Объем запрашиваемой нами электронной информации согласован с коллегами из иных контролирующих органов. Сегодня перечень этих сведений продолжает быть предметом дискуссий: бизнес стремиться к его сокращению, мы объясняем, почему нам нужно чуть больше, - чем больше сведений заранее представлено в электронном виде, тем быстрее будет проходить оформление при прибытии товаров. Но даже если подается только ПИТ2, то мы все равно анализируем эту информацию. Пока предварительное информирование на морском транспорте осуществляется на добровольной основе. Мы только просили активный бизнес поучаствовать в этом эксперименте.

- Обязательное предварительное информирование на морском транспорте в ближайшее время вводить не планируется, а портал без ПИ работать не может. Не получается ли замкнутый круг?

- Я считаю, что эти вопросы не связаны между собой. Прототип портала «Морской порт» является одним из инструментов для внедрения «единого окна», это намного больше, чем предварительное информирование.

Вы подали предварительную таможенную декларацию и хотите путем двух «кликов» представить информацию на портал, и с момента получения информации о том, что судно пришвартовалось и разрешена выгрузка, сразу забирать товары, поскольку они уже выпущены в свободное обращение? Это реализация элементов механизмов «единого окна». Так давайте вместе вырабатывать принципы и механизмы для этого.

В рамках ЕЭК по «единому окну» создана рабочая группа, и бизнес стран ТС в ней участвует так же, как и представители государственных органов, есть план поэтапного движения к введению «единого окна».

Введение обязательного предварительного информирования на морском транспорте, мне кажется, находится в параллельном «плавании», этот вопрос относится к компетенции ЕЭК. Пока мы ставили целью предоставить участникам ВЭД возможность подать ПИ в морских пунктах пропуска и создали инструмент для этого. Ведь на автомобильном виде транспорта такая возможность также была предоставлена задолго до введения обязательного предварительного информирования, и только когда большинство участников ВЭД стали подавать ПИ, потому что ощутили экономическую выгоду, ее перевели в разряд обязательной. Точно так же было с введением обязательного ПИ на железнодорожном транспорте.

- Но бизнес хочет, чтобы сначала навели порядок в морских портах, а потом уже вводили обязательное предварительное информирование...

- Тогда следовало бы поступить классическим образом: сначала разработать и принять законы, сопутствующие подзаконные акты, а потом уже проводить организационные и технические мероприятия. Но если нормативно-правовая база устанавливает приоритет сведений в электронном виде, сразу возникает вопрос: кто их будет подавать и куда? Если мы не будем искать ответа на этот вопрос, то никогда не создадим необходимую нормативную базу. Бизнес интересуется, какой получит эффект в результате подачи предварительной информации, но как мы можем теоретически рассчитать эффект, если не апробируем этот вариант? Поэтому на первом этапе работа проводится в экспериментальном режиме. Мы стараемся работать на опережение и сделали максимум того, что могли сделать до вступления в силу новой нормативной базы в рамках полномочий ФТС России. Ведь мы не можем написать, например, административный регламент для работы морского порта, мы можем предложить только схему взаимодействия с администрацией порта или с ветеринарной службой и т.д.

- Может, не стоило опережать события? Не лучше ли подождать, пока вступит в силу новый кодекс, чтобы не вызывать огонь на себя? А то все, кому не лень, критикуют портал.

- Распоряжением правительства Российской Федерации от 30 апреля 2014 г. № 739-р утвержден план мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах, в соответствии с которым за ФТС России в 2015 году закреплена работа по внедрению механизма «единого окна». Но как бы мы его внедряли, если бы не опережали разработку нормативных актов? Что касается критики. Если она относится к вопросам практического применения, то есть нам подсказывают, как дальше развивать портал, какие еще функции надо реализовать, чтобы он был удобен, мы благодарны за такую критику. Если же портал ругают потому, что не хотят введения обязательного предварительного информирования, это, на мой взгляд, критика не конструктивная.

- Каковы результаты эксперимента? Лучше всего убеждают цифры, например, сколько судозаходов было оформлено?

На основании фиксируемой в прототипе портала «Морской порт» информации можно сформировать следующие статистические данные. По состоянию на 15 января 2015 года на портале обработано свыше 4200 судозаходов. Статистика активности пользователей демонстрирует более 21600 подключений и свыше 5100 операций, совершаемых на портале (подача ПИТ1 и ПИТ2). По одному судозаходу могут принимать участие 7-9 категорий пользователей: заинтересованное лицо, перевозчик, администрация порта, таможенник, 4 контрольных службы, складская компания.

- Какова динамика количества участников?

- Наблюдается рост числа организаций, подключившихся к эксперименту. Откликнулись на наш призыв об участии в эксперименте в феврале 2014 ода 37 организаций, сегодня с порталом работает 71 зарегистрированная организация-импортер, подающая ПИТ1, 68 организаций, работающих под ролью «представитель перевозчика», которые подают ПИТ2. Зарегистрировано около 200 активных пользователей - представителей контролирующих органов. Количество поданной предварительной информации также растет: за весь период подано около 5 000 сообщений (ПИТ1 и ПИТ2 - в совокупности): Новороссийск - более 1800, Калининград - более 1400, Владивосток - более 900, Восточный - 700, Усть-Луга - 250.

- Значит, Вы расцениваете итоги эксперимента как позитивные?

- Если бы бизнес не получал выгоды, не отмечалось бы ни роста организаций, ни количества ПИ, как в феврале 2014 года было 37 участников, так и осталось бы. Раз число участников увеличивается, значит эффект есть. В порту Восточный до эксперимента прохождение контейнера занимало около 16 дней, сейчас 4-4,5 дня, то есть произошло сокращение сроков оформления. Тенденция относительно ПИ следующая: по данным на июль 2014 года участников, подающих ПИТ1 и ПИТ2, было равное число - по 20%, на сентябрь 2014 года количество подающих ПИТ1 чуть уменьшилась, подающих ПИТ2 увеличилась до 30%. Значит, инструмент работает, и судовладельцы, в основном, иностранные, привыкшие к подаче предварительной информации, пользуются этим механизмом, а наши импортеры пока менее активны.

Сегодня есть отклик и со стороны ведомств - они торопят нас с переходом на следующий этап (от интернета, где сейчас размещен прототип портала, к полномасштабному программному средству), и со стороны бизнеса. Мы получаем много обращений от участников ВЭД, которые просят, чтобы таможенники принимали предварительную информацию не только для таможенных целей, а еще для иных видов контроля (ветеринарного, транспортного и т.п.).

Сегодня схема такая: когда прибывает товар, таможеннику представляют, допустим, ветеринарный сертификат, он набивает его номер в информационную систему таможенных органов и только в этот момент направляет запрос в информационную систему Россельхознадзора, получает ответ и пропускает товар. Мы давно предлагали предоставить нам возможность, пока на добровольной основе, брать ПИ для иных видов контроля, чтобы мы могли ее тоже заранее анализировать. Эта идея уже начинает закладываться в нормативную базу, но как меня радует, когда бизнес об этом пишет! Я считаю, происходит перелом в сознании и движение навстречу.

- Некоторые предприниматели, участвующие в эксперименте, давали предложения по совершенствованию портала еще в апреле прошлого года, но не видят результата...

- Действительно, в начале внедрения прототипа портала мы просили бизнес давать предложения по его усовершенствованию, и они поступают, но реализовать их в макете мы не можем. На следующем этапе мы будем проводить опытно-конструкторскую работу, в рамках которой учтем все замечания.

- На какие сроки ориентироваться?

- Сейчас мы аккумулируем предложения и замечания, а в течение 2015 года будет проводиться опытно-конструкторская работа, ее результатом должно стать более совершенное программное средство, которое также будет тестироваться на объектах пилотной зоны и распространяться на другие объекты. В ходе эксперимента мы убедились, что концептуальные подходы по взаимодействию оказались правильными, предложенная технология позволяет оформлять товар намного быстрее.

Планируем, что после проведения общественно-консультативной работы будем иметь уже не портальное (в интернете) решение, а решение, построенное на централизации информационных ресурсов, межведомственного взаимодействия, юридической значимости и т.д. И тогда эта технология будет внедрена по всей стране.

Осталось лишь несколько шагов сделать к этому, в том числе согласовать перечень документов и сведений в рамках пункта 5 распоряжения правительства РФ № 739-р, занимается этим Минтранс России. Но, конечно, необходимы встречные шаги со стороны бизнеса - понимание того, что надо отказываться от бумажных документов. Если участники ВЭД не будут представлять в электронном виде информацию, не только предварительную, но вообще необходимую для совершения операций при прохождении товара, движения вперед не произойдет.

TKS