22.08.2017

Федеральное государственное унитарное
предприятие Федеральной таможенной службы

+7 (495) 662-51-61
+7 (495) 662-51-55ф
+7 (495) 662-51-26
107258, г. Москва,
ул. Игральная, д. 1, а/я 7

Новости логистики

Версия для печати
20.09.2016

Последняя инициатива Федеральной антимонопольной службы привела в трепет участников рынка железнодорожных перевозок. Регулятор, ни много ни мало просто решил назначать цены. Пока  просто в пределах некоего ценового коридора. Но  что стоит за пресловутыми  нижними и верхними границами?

Опуская подробности, приходится признать, что произошла некая ценовая революция (или контрреволюция). Рынку предложили отформатироваться: собственники вагонов, согласно новой инициативе анитмопольщиков,  должны утверждать ставки на предоставление своих вагонов в коридоре, определённом государственным органом. Что это, возврат в прошлое? Получается, что примерно так.  Если какой-то федеральный орган исполнительной власти установил ценовые пределы на сметану или компьютерный софт, это считалось бы попиранием всех основ рынка. Тут же это считается заботой об интересах потребителей.   К сожалению, в данном  случае речь идет о неких глубинных перестановках, но  мало кто из участников рынка готов высказать свое мнение. Почему?

Два десятка лет назад министерство путей сообщения было абсолютным гипермонополистом, совмещавшим в одном лице и функции коммерческого игрока, и обязанности государственного агента. Упрощенно говоря, 90% вагонов и немного меньше 100% локомотивов находилось в собственности (оперативном управлении) МПС. Соответственно, рынка грузовых перевозок не было. Затем была долгая многолетняя история структурной реформы российских железных дорог, в результате которой «частникам» разрешили покупать вагоны и предлагать их для перевозки грузов, но локомотивы и рельсы, а также большая часть сопутствующей инфраструктуры, остались под управлением вновь образованного ОАО «РЖД».

То есть 15 с лишним лет преобразований привели к необходимости что-то в очередной раз радикально изменить. В сухом остатке мы имеем т.н. инфраструктурную составляющую, т.е. номинальную плату за использование тяговых ресурсов и инженерной инфраструктуры, и вагонную, т.е. плату за пользование конкретным имуществом в виде именно вагонов.  Рынок предоставления услуги перевозки по железной дороге разделили на два сегмента. Регулируемая (инфраструктурная) величина определяется государством (в лице ФТС, а в последствии ФАС), нерегулируемая (вагонная) формируется рыночными реалиями.  Т.е. через свободное ценообразование.

poezdВдруг регулятор спохватился и решил навести порядок в  номинально конкурентном, рыночном сегменте.  Было множество острых периодов, начиная с кризиса 2008-2009 годов, заканчивая ценовой лихорадкой 2010-2011 годов, когда ФАС не очень активно реагировала на возникающие перекосы (когда ценовая динамика в условиях фактической олигополии и потери управляемости взлетала на  600%), радикальных шагов не предпринималось. Все было в пределах формальной неприкосновенности рынка.

Что же произошло в сейчас? Все просто – вагоностроители в условиях превышения спроса над предложением как-то совсем потеряли ориентиры. Простой полувагон с марта 2009 года подлетел в цене на 300 и более процентов (с 600-700 тыс. рублей до 2,1 млн рублей) соответственно, транспортные компании (в принятой семантике – операторы) вынуждены были перекладывать инвестиции в основной капитал на стоимость перевозок. Потом, в силу рядя причин, рынок рухнул, и ставки упали в два-три раза.  Окупаемость основных средств (вагонов) ушла в разряд ненаучной фантастики.  При ставке  в 300-400 рублей в сутки (и при размере суточного лизингового платежа свыше 1000 рублей)  мотивации к приобретению новых вагонов не осталось. Соответственно, через  странные игры с  аффилированными компаниями, попытками активизировать спрос через тарифные и иные преференции рынок пришел к необходимости серьезной перезагрузки. И она пришла в виде различных вариантов выдавливания старых вагонов из активного обращения. Сначала через усложнение процедур продления срока службы, повышения стоимости запасных частей и прочих магических штук, которые призваны были повысить привлекательность приобретения нового вагона. А затем через прямой запрет продления срока службы. Порядка 30% вагонного парка, согласно решению правительства, подлежит утилизации. На рельсы им выходить запрещено в любых вариантах.

trainitlycrsh

К чему это привело?  К закономерному росту ставок. Причем еще когда робкие лучики надежды озаряли кабинеты вагоностроителей в виде неких проектов, подразумевающих активное списание вполне себе пригодных к перевозке вагонов, ФАС  как-то пыталась обозначить свое участие в процессе ценообразования. Точнее, наберемся смелости, оправдать свое неучастие в сюжете с убийством более четверти вагонного парка на сети РЖД.

Так или иначе, «марлезонский балет» случился отдельно. А реальная ситуация на транспортном рынке  развивалась независимо от громких заявлений руководства регулятора. В итоге, к началу лета мы имели рост ставок операторов до 30-40% и возвращение к 2011 году, когда молодая реформа только набирала обороты, и отрасль столкнулась с дефицитом вагонов. Правда, здесь следует сделать ремарку:  только за последние пять лет суммарные инвестиции в «железо» составили порядка 40 млрд рублей. А в целом под реформистские обещания государства с 2003 года инвестиции превысили $15 млрд.

В итоге, возьмем на себя смелость предположить, в ФАС решили не заморачиваться относительно дилеммы что лучше: волки сыты или овцы целы. И выступили с инициативой, которая наносит ущерб и тем, и другим. Что означает практическая реализация ограничения верхнего и нижнего пределов ставки предоставления вагона на практике?

Для начала – пример №1. Вишневогорский ГОК образца 2011 года. Пустые хопперы следуют мимо подъездных путей предприятия. Договоры поставки  горят. Есть т.н. инвентарный парк, который все еще принадлежит ОАО «РЖД» (и предоставляется согласно Тарифному руководству), но его одновременно и нет. Напоминаем, поставки нужны, вагоны как бы есть, но они куда-то идут в прекрасную даль без остановок. В чем выход? А он очень по-советски прост – нашлась «барсеточно-логистическая» компания-прокладка, которая могла предоставить вагоны по цене Прейскуранта 10-01, но за свои услуги она брала порядка 400% накрутки. Единичный случай? Отнюдь. Грузоотправители с неким содроганием вспоминают 2010-2011 годы, когда расценки росли, но вагоны даже под 500-700% надбавки найти было крайне тяжело.  Сейчас  предложение ФАС фактически возвращает нас в этот период необязательности и расчетов  кэшем. Кому от этого будет лучше? Грузоотправителям, которые будут вынуждены искать вагоны и платить за них непонятным фирмам? Собственникам подвижного состава, которые  будут оплачивать услуги сторонних фирм, либо изобретать серые схемы? Перевозчику, который окончательно перестанет понимать, с кем он имеет дело? Всё это вопросы, на которые нет ответа.

Если брать обозначенный в предложении антимонопольщиков нижний предел, ситуация будет еще более чудесатая. Так, совершенно не является секретом, что для сети РЖД все более актуальной становится проблема  порожнего пробега, отстоя на путях необщего пользования и прочих изъянов современной транспортной экономики. Просто загрузка, например, из Москвы до Новосибирска есть, а обратной – нет. Стальные магистрали проигрывают конкурентам вследствие и отсутствия грузовой базы, и необходимости оплачивать обратный порожний пробег.  Что делают операторы для возврата своего вагона с малодеятельных и тупиковых участков сети? Назначают минимальную ставку предоставления (вплоть до 1 рубля за вагон независимо от дальности перевозки). Хоть как – хоть тушкой, хоть чучелом – лишь вернуться в активный грузооборот. Благодаря отеческой заботе регулятора, такие схемы выпадают из легитимного оборота.  Именно из легитимного, поскольку «против природы не попрешь». Если нет обратной загрузки, то ее нужно будет стимулировать/имитировать. Вернуть вагоны на полигон ОЖД или МЖД, или хотя бы ЮУЖД жизненно необходимо.

Да, многочисленные усилия операторов по оптимизации курсирования вагонов по факту идут под откос. Да, стремление РЖД снизить грузовую работу на узловых станциях также становится почти противозаконным.

При этом качество вагонного парка в коммерческом и техническом отношении по-прежнему оставляют желать лучшего. Необходимость обеспечить функционирование логистических схем никуда не девается. И страшно даже представить, что будет с отработанными «кольцами» и прочими моделями, если строго придерживаться  жестко буквы предложений антимонопольщиков. Главное, не понять, за что рынок будет платить такую цену? За формально выраженное желание защитить интересы грузовладельцев? За некий продукт, который составили в недрах государственного аппарата? За то,  чтобы производители вагонов смогли вернуть своих работников в цеха? Как ни странно, возникает желание, чтобы ведомство, ответственное за формирование рынка на этот раз не смогло найти понимание у руководства страны, поскольку понимания у участников этого самого рынка оно уже не нашло.

ИА "ПРОВЭД"